Un ferrocarril nacional exige estudios rigurosos antes de cualquier decisión

El planteamiento parte de una idea central: la soberanía de Panamá no se agota en administrar el Canal. Para su autor, el reto es convertir esa posición estratégica en una capacidad nacional que integre el territorio y amplíe las oportunidades de todo el país, y no solo de la región interoceánica, que ha concentrado buena parte de la actividad económica durante generaciones.

En ese marco, la discusión sobre un ferrocarril nacional no debería limitarse a contar los pasajeros o toneladas que existen hoy. El texto propone examinar si una conexión integrada con puertos, carreteras, aeropuertos, centros productivos y mercados regionales podría reducir la fragmentación territorial y crear condiciones para la inversión, el empleo y la productividad. También recuerda que el Ferrocarril de Panamá fue inaugurado en 1855, antes de la apertura del Canal en 1914.

El autor reconoce que la infraestructura no genera por sí sola empresas, carga o empleo. Cita a Alfred Marshall y a Paul Krugman, quienes destacaron el peso de los costos de transporte y del acceso a los mercados en la localización de la actividad económica. Corea del Sur, Estados Unidos, Canadá, Australia y Rusia aparecen como referencias, aunque el texto advierte que ninguno de esos casos es una receta automática para Panamá.

Sobre los corredores de transporte, el planteamiento menciona un informe del Banco Mundial de 2019 sobre la Iniciativa de la Franja y la Ruta, que estimó posibles aumentos del comercio, la inversión y los ingresos en distintos escenarios. Son proyecciones, no resultados observados. Del mismo modo, las cifras atribuidas al Corredor Transcaspiano, como triplicar el comercio, reducir a la mitad los tiempos de transporte, aumentar el PIB en 3,3 % o crear dos millones de empleos hacia 2040, corresponden a escenarios específicos y no deben presentarse como datos confirmados.

La propuesta concreta es realizar estudios de prefactibilidad y factibilidad independientes, transparentes y específicos para Panamá. Estos deberían incluir escenarios conservadores, intermedios y optimistas, además de riesgos como sobrecostos, retrasos, menor demanda y cambios en el comercio internacional. También deberían comparar alternativas, como mejorar carreteras, ampliar puertos, fortalecer el transporte de carga existente o construir el ferrocarril por etapas.

El autor advierte contra una trampa: no construir infraestructura porque no hay mercado, mientras el mercado no crece por falta de infraestructura. Según el texto, un ferrocarril de frontera a frontera podría beneficiar a Chiriquí, Azuero y las provincias centrales, y a actividades como la Zona Libre de Colón y los puertos de ambos océanos. Esos beneficios, sin embargo, siguen siendo posibilidades que deben demostrarse con estudios serios antes de presentarse como certezas.