Un ferrocarril para integrar el interior de Panamá con sus dos océanos

Según los autores, la historia del ferrocarril enseña que las grandes obras de infraestructura no se justifican solo por la demanda que encuentran al inicio, sino por la riqueza, las ciudades y las oportunidades que logran crear. Recuerdan que, con la máquina de vapor, la industria dejó de depender de lo que tenía a su alrededor, porque el tren convirtió las distancias en oportunidades y dio a la Revolución Industrial una dimensión territorial.

Para ilustrar su tesis, citan experiencias de otros países. En Canadá, el Canadian Pacific consolidó la integración del territorio y atrajo asentamientos e inversiones, y en ese proceso surgió Vancouver como terminal. Rusia, con el Transiberiano, amplió la función de Vladivostok como puerto. Australia, en cambio, muestra el costo de planificar sin coordinación, pues sus redes ferroviarias se desarrollaron con anchos de vía diferentes.

Aplicado a Panamá, el análisis señala que el país tiene una región interoceánica dinámica, alrededor del Canal, los puertos y los servicios logísticos, pero gran parte del interior sigue poco integrada a ese motor. Los autores recuerdan que el país tiene diez provincias con capacidades productivas muy distintas. Proponen extender el hinterland, es decir, el territorio económico al que sirve un puerto, hacia toda la República. Un ferrocarril de frontera a frontera podría ser la columna vertebral de esa integración, siempre que sus estaciones se planifiquen como nodos logísticos capaces de atraer actividad.

En ese marco, los columnistas proponen estudiar la viabilidad de un puerto en Mensabé, en la península de Azuero y el golfo de Panamá, conectado a la red nacional mediante un ramal ferroviario. Aclaran que no afirman que esa opción sea conveniente, pues faltan estudios de profundidad, condiciones marítimas, impacto ambiental, demanda, inversión y conectividad. También plantean evaluar varios corredores o canales secos entre los océanos, apoyados en puertos especializados.

Frente a quienes preguntan dónde está la carga, responden que la pregunta debe completarse con otra: cuánta carga no se produce, no se exporta o no se mueve porque resulta demasiado costoso. Piden estudios rigurosos, proyecciones prudentes y criterios técnicos para evaluar la rentabilidad económica y social del proyecto, así como protegerlo de la improvisación y de la política menuda. La visión, añaden, debe ser nacional y regional, con enlaces hacia Centroamérica y, en el futuro, hacia Suramérica.